Historias
Tren Elquino: una historia de nostalgia y patrimonio en el valle del Elqui
El servicio se realizó hasta junio de 1975, cuando se suspendieron definitivamente los servicios.
La historia de este ferrocarril comienza con la fundación de la Sociedad Ferrocarril de Elqui, mediante escritura pública del 10 de Septiembre de 1882 y cuyo objetivo era construir una vía férrea que, comenzando en La Serena, ascendiera hacia el oriente siguiendo el curso del río Elqui (llamado en aquel tiempo río Coquimbo), alcanzando los poblados de Vicuña y Rivadavia.
Si bien este objetivo fue cumplido por tramos entre 1884 y 1886, el objetivo final de la sociedad era convertirlo en un Ferrocarril Trasandino, ascendiendo hasta el paso de Agua Negra, a 4760 mts. de altura y cruzando desde allí a la vecina república Argentina, propósito que nunca llegó a cumplirse.
Tal como se ha dicho, esta vía fue construida por tramos, entregándose la primera sección entre La Serena y Marquesa el día 4 de Agosto de 1884. Más tarde en 1885 se entregaba la segunda sección hasta Vicuña, pueblo natal de la poetisa y premio Nóbel Gabriela Mistral. Finalmente el día 12 de Abril de 1886 se abría la tercera sección hasta Rivadavia. En total 93.9 kilómetros, incluidos 6 túneles.
El siguiente cuadro muestra las distancias contadas desde La Serena, punto de partida original del trazado, aunque más tarde, al construirse la red norte, estas comenzaron a medirse desde la cabecera del ramal en Islón.
En el año 1888, producto de una crecida excepcional del río Elqui la vía, que en ese momento corría paralela a la actual carretera en el lado sur del río, fue destruida casi por completo, por lo que la Sociedad, viéndose imposibilitada de reconstruirlo, ofreció vendérselo al Estado de Chile. Dos años más tarde, mediante un decreto del año 1890 el Fisco determina su adquisición, la que solo llegó a hacerse efectiva en 1895 debido a razones presupuestarias.
Una vez que el Estado de Chile adquirió las ruinas de este ferrocarril, decidió reconstruirlo siguiendo un nuevo trazado, esta vez por una meseta contigua al norte del río Elqui, lejos de eventuales nuevas crecidas. Además, aprovechó el tramo desde La Serena hasta Islón para que formara parte de la vía Longitudinal Norte.
Inicialmente, este ferrocarril fue operado con locomotoras de los tipos G, K y Q además de coches de madera. Posteriormente, una vez que se incorporó la tracción diesel, se utilizaron locomotoras del tipo Dt-4000 y Dt-6000 para traccionar los trenes que tenían su punto de partida en la ciudad de Coquimbo. Durante su vida activa, este ferrocarril fue operado también con automotores suizos Schindler, y aunque no disponemos de información sobre el número de pasajeros transportados, se estima que era alto ya que era el único ramal de la red norte que no utilizaba trenes mixtos (pasajeros y carga al mismo tiempo) sino solo trenes de pasajeros.
El itinerario de los automotores ya mencionados consideraba dos servicios diarios en cada sentido, saliendo el primero desde La Serena a las 9:30 horas para llegar a Rivadavia a las 12:00 horas, el siguiente salía a las 16:30 para llegar a Rivadavia a las 20:00. Por su parte, los servicios desde Rivadavia a La Serena salían a las 7:00 y 17:00 hrs. donde combinaban con el ferrocarril proveniente de La Calera.
Tal como ocurría en la zona central de Chile, durante los veranos en las décadas de los 40 y 50 se operaron adicionalmente trenes excursionistas entre Coquimbo y Rivadavia.
Lamentablemente este ferrocarril cuenta en su historia con un doloroso accidente ocurrido durante el verano de 1972 y que nos fue narrado por nuestro colaborador Luis Carrasco:
Un domingo de verano por la mañana, un tren cargado con escolares subió desde La Serena a conocer Vicuña y el Museo Gabriela Mistral, no presentándose ninguna anormalidad durante el viaje de ida. Una vez que llegó a su destino, el convoy escolar se ubicó en una de las líneas laterales de la Estación de Vicuña y la locomotora diesel fue trasladada de un extremo a otro del tren para el regreso. Después de almuerzo, los niños comenzaron a regresar al tren para retornar a La Serena y sin problemas comenzaron a subir a los vagones que les esperaban y a tomar asiento en medio de risas, juegos y bromas. Mientras tanto el personal del tren ultimaba los detalles de movilización en la oficina del Jefe de la Estación y ellos se preparaban ya para abordarlo contando con la asignación del itinerario correspondiente para usar la vía, que a esa hora y por ser domingo, estaba desocupada.
El tren debería ponerse en marcha en unos diez minutos más y la locomotora con sus motores en ralenti, estaba detenida sobre los rieles con los vagones enganchados. Pero, de acuerdo a lo que les indicaba una de las profesoras a los ferroviarios, aún habían algunos rezagados y eso motivó una discusión que distrajo la atención que sobre el tren debía tener el personal de la estación. De un momento a otro, silenciosamente y sin que nadie lo notara, el tren comenzó a desplazarse vía abajo. Los profesores y los alumnos que estaban en los vagones pensaron que nada anormal sucedía y que se iniciaba el viaje de regreso. Mientras tanto el personal del tren, al percatarse de lo que ocurría, intentaba infructuosamente alcanzar al tren en marcha, pero la pendiente de la vía entre Vicuña y Molle fue acelerando rápidamente al tren hasta ponerlo absolutamente fuera de control.
Unos ocho kilómetros más abajo, la vía hace una fuerte curva hacia el cerro en lo que se conoce como la Cuesta de Gualliguaica. A un lado de la vía, el cerro; al otro, un precipicio y abajo el río Elqui. En ese lugar los vagones, cargados con niños y profesores, saltaron al vacío provocando una tragedia que enlutó a todo Chile.
Producto de esto, la Empresa de los Ferrocarriles abrió un estricto sumario para identificar las causas de la tragedia, determinándose entre otras cosas que:
1) La Estación de Vicuña, de antiguo diseño, tenía una pendiente hacia el poniente que si bien para trenes corrientes no revestía mayor riesgo, para un tren corto y liviano, si que la tenía. Se debe indicar aquí que todas las estaciones de la Zona Central deben tener pendiente cero entre ambos extremos, pero el trazado de la vía en Vicuña, por estar en una zona montañosa, debió aceptarse con esa ‘pequeña’ pendiente por las dificultades que presentaba el terreno a los ingenieros que la construyeron.
2) No se supo a ciencia cierta cómo fallaron los frenos de aire, basados en el sistema Westinghouse, que son estándar en casi todos los ferrocarriles del mundo. Aparentemente, al estar los motores de la locomotora diesel funcionando a marcha lenta, la presión del aire en el sistema comenzó a subir inadvertidamente y la válvula de sobrepresión no funcionó. Alguien dijo que eso pudo haber abierto las zapatas de los frenos del tren, situación que nunca fue total y técnicamente aclarada, ya que es sabido que bajo cualquier circunstancias, los frenos deben fallar cerrándose sobre la ruedas y deteniendo el tren.
3) Se adujo también que el tren debería haber estado detenido con zapatas adosadas a las ruedas, por tratarse de un tren en espera de pasajeros por más de una hora. Esta situación estaba contemplada en reglamentos antiguos de la empresa, pero su uso con los años se había ido dejando de lado y no se practicaba del todo.
Es necesario considerar además que a fines de los años 60’s el equipo de la Zona Norte sufría un importante grado de abandono y falta de repuestos debido a los profundos problemas de financiamiento que azotaban a los FFCC del E.
El accidente de Gualliguaica, junto con llevarse las vidas de muchos niños, incluso hijos de funcionarios de ferrocarriles, fue un fuerte golpe al prestigio de los ferroviarios de La Serena y al de la Empresa en general. Tal fue la conmoción que provocó este hecho, que el Presidente de la República, Salvador Allende, se trasladó al lugar de la tragedia en un avión de la FACH esa misma noche, acompañado del Sub-Director de Ferrocarriles, ingeniero Guillermo Fernández. Allende solicitó las máximas penas que el Estatuto Administrativo de la Empresa asignaba a los responsables de esta clase de negligencias y dejó fuera del servicio al propio Director de los FFCC del E.
A pesar de este trágico accidente, el ferrocarril siguió operando por algunos años más con jefes de estación en Islón y Rivadavia, hasta que en junio 1975 se suspendieron definitivamente los servicios (el longino había dejado de operar tres meses antes). Luego, en 1986 cuando la vía pasó a ser propiedad de Ferronor, las estaciones fueron vendidas y las vías fueron levantadas desde Islón hasta Rivadavia. Un puente metálico existente cerca de Vicuña fue trasladado por EFE al ramal Talca – Constitución. Posteriormente, Ferronor levantó otro de los puentes metálicos para colocarlo en la red central sobre el río Elqui, reemplazando el original que se encontraba en muy mal estado.
Hoy en día sobreviven los edificios de las estaciones Algarrobal, Vicuña y Rivadavia pero se encuentran totalmente abandonados y desmantelados, aunque debe destacarse el caso puntual de la estación de Gualliguaica, la que, al construirse el embalse Puclaro quedó bajo el nivel de las aguas del río Elqui junto con el resto del pueblo del mismo nombre. Sin embargo, la comunidad, reconociendo el valor histórico de su estación obligó al gobierno a construir una réplica de dicho edificio en el actual emplazamiento del pueblo. Así también hay que destacar que sean recuperado estaciones como la de Marquesa y El Arenal, en donde se han realizado proyectos culturales.
Al igual que el pueblo de Gualliguaica, un túnel cercano quedó bajo el nivel de las aguas al llenarse el embalse, por lo que hoy es prácticamente imposible verlo, sólo en época de sequía.
| Estación | Km |
| La Serena | 0 |
| Islón | 21.8 |
| Altovalsol | 30.3 |
| Punta de Piedra | 31.8 |
| Las Rojas | 37.8 |
| Pelicana | 43.1 |
| Marquesa | 47.3 |
| El Molle | 50.1 |
| El Almendral | 56.0 |
| Gualliguaica | 63.8 |
| El Tambo | 69.6 |
| Vicuña | 74.4 |
| San Isidro | 76.8 |
| Durazno | 81.0 |
| Diaguitas | 84.1 |
| Elqui | 84.8 |
| El Algarrobal | 86.6 |
| Rivadavia | 93.9 |
En un principio se llamó La Greda, luego La Unión hasta 1936 que tomó el nombre que lleva hasta hoy.
Pisco Elqui, pueblo conocido en sus comienzos como La Greda, debido a que se encuentra asentado sobre la Quebrada de la Greda, cambiado posteriormente a La Unión y luego a Pisco Elqui debido a que ahí también se fabricaba el pisco, “donde indios y españoles en el siglo XVI extraían el material para fabricar las botijas pisqueras”.
El nombre de La Greda lo tuvo hasta el año 1873, época en la cual, tras una epidemia de viruela y producto de la solidaridad surgida entre sus habitantes a consecuencia de la tragedia, los vecinos acordaron designarlo con el nombre de La Unión.
El 20 de marzo de 1873, por decreto se ratificó el nombre dado a la localidad, al designar como La Unión a una de las subdelegaciones del Departamento de Elqui.
Posteriormente, el 1 de febrero de 1936 cambia su nombre a Pisco Elqui, mediante la Ley Nº 5.798, que estableció que “El pueblo de La Unión del Departamento de Elqui, se denominará, en lo sucesivo, Pisco Elqui”. Dicha ley se generó por una iniciativa presentada por Gabriel González Videla, por entonces diputado por La Serena, lo que sirvió para darle Denominación de Origen al pisco en nuestro país.
La historia de este pueblo sostiene que fueron los propios vecinos quienes sugirieron al párroco de la época, Miguel Alcayaga Mamapa, la construcción de un lugar de oración. Por lo que la iglesia, que actualmente es una reliquia e icono turístico del pueblo, nació de una necesidad de la comunidad.
Los planos llevan el nombre del ingeniero francés Gustavo Eiffel, a quien se debe su fachada ojival y su torre de 30 metros de alto. La inauguración demoró —pues para la obra se tuvo que traer carretas hasta el pueblo—, por lo que la primera misa se celebró recién en 1922. madera de pino oregón desde Estados Unidos hasta el puerto de Coquimbo, para luego enviarla a Rivadavia en tren y recién ahí ser transportada en la
En la actualidad, Pisco Elqui, representa uno de los destinos más visitados durante el año a nivel nacional, tanto así que en temporada alta, en Fiestas Patrias y feriados de fin de semana largo, la ocupación llega al 100%.
Sin lugar a duda Pisco Elqui es uno de los pueblos más hermosos de la zona, cuenta con su llamativa iglesia y una plaza muy tranquila y acogedora. En este lugar podrá encontrar una gran variedad de artesanía y productos típicos de la zona. Pisco Elqui cuenta con todas las comodidades, posee Hoteles, Camping, almacenes, y restoranes típicos.
Actualidad
La cruda historia ocurrida en Gualliguaica que desencadenó querella criminal contra Cheyre
El hecho ocurrió el 08 de diciembre de 1973 en la Quebrada de Angostura en este pueblo de la comuna de Vicuña.
El hecho volvió a la opinión pública en las últimas semanas. Ha sido tema de discusión y conversación en los medios de comunicación, teniendo como una de las últimas consecuencias la querella criminal contra el ex comandante en jefe del ejercito y el hasta la semana pasada Jefe del Consejo Directivo del Servel, Juan Emilio Cheyre.
La querella, que se hizo en la Corte de Apelaciones de La Serena, la llevaron a cabo los querellantes Esteban Silva, Rony Nuñez y el abogado patrocinante de la causa, Roberto Ávila. Según explicó Silva, «hemos presentado esta demanda en contra de Cheyre por incumplimiento de sus deberes como funcionario público en relación a un hecho que causó conmoción, por que un hecho como la muerte de los padres de Ernesto Ledjerman, que después se supo fue un asesinato, un funcionario público como lo era él, tenía obligación de colocar en conocimiento, en autos a la justicia».
Historia del hecho
Todo comenzó en la madrugada del 8 de diciembre de 1973, cuando una patrulla militar del Regimiento «Arica» de La Serena, al mando del oficial de Fernando Polanco Gallardo, conducidos por el lugareño Luis Horacio Ramírez, quien había sido detenido y torturado el día anterior -irrumpió en la Quebrada de Angostura, posesión Los Perales, en la localidad de Gualliguaica, donde habían unas cuevas en las que se había refugiado Bernardo Mario Lejderman Konujowska, su cónyuge mexicana María del Rosario Avalos Castay el hijo de ambos, Ernesto, de menos de dos años de edad.
Según lo relató Luis Horacio Ramírez ante el Tribunal, él fue detenido el 7 de diciembre de 1973 por efectivos del Regimiento «Arica», cuyo comandante era el teniente coronel Ariosto Lapostol. Se le interrogó y torturó sobre unas personas que estaban ocultas en Quebrada de Angostura y para las cuales el testigo les había conseguido ropa. Una vez obtenido los antecedentes, se formó un piquete integrado por unos 10 militares bajo el mando de un oficial de apellido Polanco. También iba un sargento de baja estatura, gordo, moreno y de unos 30 años.
Cuando se acercaron al lugar, los militares dejaron al testigo a unos mil metros del lugar, mientras ellos recorrían solos la distancia que los separaba de los hornos. Al poco rato, Luis Ramírez sintió disparos y luego llegó hasta él, el sargento, quien le dijo que tomara una pala y una picota para hacer una excavación. El militar lo llevó consigo y, a unos 150 metros de las cuevas, el testigo vio el cuerpo de la mujer (María del Rosario Avalos), el que tenía mucha sangre en el tórax. No vio al hombre. Cuando se retiraron del lugar, los uniformados llevaban en brazos al niño.
Al día siguiente, acompañado por Modesto Pastén (ya fallecido). Luis Ramírez volvió al lugar, y, en una quebrada, donde existe una vertiente, encontró el cadáver de Bernardo Lejderman. Estaba cubierto de sangre. Junto con Modesto Pastén cavaron una fosa y enterraron los restos. Diecisiete años después, el 1° de agosto de 1990, se exhumó el cuerpo.
El pequeño Ernesto fue llevado por los militares a la Casa de la Providencia de La Serena, donde fue ingresado a solicitud del Jefe de Plaza e Intendente de la Provincia, Teniente Coronel Ariosto Lapostol. Permaneció allí hasta el 8 de enero de 1974, fecha en que fue sacado para ser llevado a Buenos Aires, donde sus abuelos paternos.
A María del Rosario Avalos Castañeda, a través de gestiones diplomáticas, se la exhumó en abril de 1974 y sus restos fueron trasladados al Cementerio General de Santiago. Oficialmente, el Ministerio de Relaciones dijo al Encargado de Negocios de México en Chile que ella se había suicidado haciendo estallar un cartucho de dinamita que llevaba consigo. Por su parte, la Embajada Argentina, por medio de su Encargado de Negocios, José Alberto del Carril, hacía trámites y consultas en relación a la suerte corrida por Bernardo Lejderman Konujowska.
El 3 de enero de 1974, Enrique Carvallo Díaz, Subsecretario de Relaciones Exteriores de la dictadura, respondió que Lejderman era un peligroso activista que estaba siendo buscado por una patrulla militar en la zona cordillerana. Cuando se le encontró, en la localidad de Gualliguaica, y, al verse éste sorprendido, intentó huir. Como no lo lograra -continuaba la respuesta oficial del Gobierno chileno- hizo estallar un cartucho de dinamita que llevaba entre sus ropas. «Dado que su muerte se produjo por su propia voluntad, no procede establecer responsabilidades por el hecho».
Días después, el 14 de enero de 1974, Relaciones Exteriores amplió la información que había entregado a la Embajada Argentina. En esta oportunidad agregaba que como sus restos quedaron diseminados por el lugar, el piquete debió juntarlos y darles sepultura, sin que fuese posible hacerle una autopsia.
Diecisiete años más tarde, el 01 de agosto de 1990, cuando se exhumó el cuerpo de Bernardo Lejderman, su cuerpo estaba entero. Sepultado a unos 40 centímetros de profundidad. Ninguno de sus huesos presentaba lesiones y las vértebras, aunque ya desarticuladas por el paso del tiempo, estaban completas, al igual que los restos óseos de la cara y cabeza, de las piernas y brazos, del tórax y de la pelvis.
Bernardo Lejderman, argentino, y su cónyuge María del Rosario Avalos Castañeda, mexicana, habían ingresado a Chile en 1971. Él lo hizo en el mes de marzo de ese año y, al poco tiempo, por sus vinculaciones con la izquierda y el Gobierno de la Unidad Popular, fue perseguido.
Aunque no se dispone de una información acabada, se sabe que Bernardo Lejderman, junto a su cónyuge e hijo decidieron irse al sector de la Aguada en busca de refugio. Su condición de extranjeros y el hecho de estar siendo procesado por sus ideas, hacían temer por su seguridad y la de su familia. Amigos de la víctima relatan que éste esperaba que se dieran las condiciones para poder cruzar la cordillera hacia Argentina cuando fue ejecutado por los militares.
Hasta la fecha en que fueron encontrados los restos del afectado (año 1990), permaneció en calidad de desaparecido, ya que no se inscribió su defunción en el Registro Civil hasta el año 1991.
Organismos de Derechos Humanos de La Serena, presentaron, el 31 de julio de 1990, una denuncia por el delito de Inhumación Ilegal de Bernardo Lejderman en el Juzgado del Crimen Elqui-Vicuña.
Junto con relatar las circunstancias de la muerte del afectado, su sepultación ilegal y su permanencia en calidad de desaparecido durante diecisiete años, en la presentación se solicitó la exhumación de los restos del afectado.
El Juez David Salazar Catalán acogió la denuncia rolándola con el N°14090, y el 01 de agosto de 1990 se constituyó en la Quebrada de Angostura procediendo -junto a un equipo de peritos- a realizar las excavaciones que culminaron con el hallazgo de las osamentas de Bernardo Lejderman.
Posteriormente, el 8 de agosto, ante el mismo Tribunal se presentó una querella por los delitos de Homicidio, Inhumación y Exhumación Ilegal cometidos en contra del afectado y su cónyuge, María del Rosario Avalos, la que fue acumulada al proceso 14090.
Durante la tramitación del proceso no fue posible individualizar al oficial de apellido Polanco (más arriba ya están identificados, cuatro de esos militares) ni a los integrantes del piquete militar que intervinieron en la muerte del matrimonio. El 14 de septiembre de 1990, el Mayor General Hugo Salas Wenzel, Jefe del Estado Mayor General del Ejército, (posteriormente Jefe de la CNI, la policía represiva de la dictadura) respondió a un oficio del Juzgado del Crimen Elqui-Vicuña, «los antecedentes proporcionados por el Tribunal son insuficientes para individualizar a la persona que se menciona (Polanco). Por otra parte, la Institución no cuenta con antecedentes respecto a qué personas integraban la patrulla militar que actuó en el operativo realizado al interior de Gualliguaica, ni por orden de quién se realizó ese operativo».
Cuando aún estaba pendiente la exhumación del cuerpo de Rosario Avalos, a quien se enterró en 1974 en el Cementerio General de Santiago para realizar la autopsia que definiera las causas de su muerte; determinar la efectividad de la detención y la participación de dos profesores de La Serena (habrían recolectado ropa para el niño); y personalizar al oficial de apellido Polanco y a los miembros de la patrulla; el II Juzgado Militar de Santiago intervino en la investigación solicitando la incompetencia del Juez David Salazar Catalán.
El 20 de febrero de 1991, el Juez Militar, Brigadier General Guido Riquelme Andaur, pidió la inhibitoria del Juzgado Elqui- Vicuña para continuar sustanciando el proceso porque en los hechos investigados «habría cabido participación a personal del Ejército en acto de servicio». El 18 de marzo del mismo año, el Juez David Salazar no dio lugar a la incompetencia, elevando la causa a la Corte Suprema de Justicia. El 5 de mayo de 1991, ésta resolvió en favor de la Justicia Militar.
Poco antes de esa resolución, el 14 de marzo de 1991, David Salazar había ordenado al Registro Civil de Vicuña inscribir la defunción de Bernardo Mario Lejderman Konujowska «cuyo fallecimiento ocurrió al interior de la localidad de Gualliguaica, Quebrada de Angostura, el día 8 de diciembre de 1973, en horas de la madrugada, presumiblemente por múltiples heridas».
Fuente: Cambio 21
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